la fitnesscar risque t'elle d'être "une voiture"?

Autrement dit un engin de déconnexion par rapports aux sensations... une assistance à la régularité trop parfaite est non souhaitable.
Par contre et c'est en partie le but, elle sert aussi à pallier au "manque de connection" de l'intéressé au sport pour réussir son entraînement: en effet, la plupart des gens qui ont besoin de la fitnesscar ne savent pas assez gérer leur effort, mais aussi ils doivent l'apprendre pour que cela puisse être utile:

Faire de la fitnesscar est sur le plan gestion "moins stupide" que du vélo d'appartement: si en vélo d'appartement on peut en effet fournir un effort sans savoir ni le gérer ni le réguler sur des sensations ni même gérer une cadence de pédalage, en fitnesscar on gère effectivement son effort en relation avec le fait de rouler: la problématique est de trouver un compromis entre le mode fitness "comme appartement " et le mode "gestion de l'effort comme en vélo".

si la régulation est trop parfaite, la gestion des appuis ou de la cadence pourrait amoindrir la recherche de sensations, et surtout laisserait s'échapper l'apprentissage de la sensation associée au dosage d'efforts: on pédalerais bêttement sans aucune gestion, comme en vélo d'appartement, ce qui poserait des problème pour ensuite faire n'importe quel sport "naturel" (n'oublions pas que la fitnesscar sert à vous remettre en forme pour que vous puissiez ainsi essayer les autres sports!).
Il y a cependant il faut le noter une gestion de l'énergie car on conduit un engin électrique de faible puissance.
Venons au problème de la voiture. Les automobilistes conduisent des voitures modernes sans obtenir des sensations, oubliant jusqu'au plaisir de conduire des premières voitures qui fournissaient via le comportement, les secousses et le bruit du moteur toute une "vie" de sensations diverses, qui n'était pas qu'inconfort. En effet, si l'on compare les anciennes voitures et les modernes, la perception d'un monde extérieur se faisait, anciennement encore via la mécanique qui transmettait l'effort mécanique et les sensations de vitesse via des vibrations du moteur, le bruit et les variation de vitesse.
Le problème est si pertinent que les concepteurs de voiture commencent à enviseager l'installation, sur les énormes véhicules haut de gamme dépassant la tonne, encore quelques dizaines de kilos de micromoteurs associés à une électronique consommant l'équivalent de un ou deux athlètes en compétition, afin d'ajouter des vibrations et autres signes indicateur de risque pour simuler ce que la plus low tech des quatrelle fournissait spontanément: la sensation physique que en conduisant comme un kalu, on pourrait se planter!

Il n'y a pas trop de risque à craindre coté sensations de conduite d'un véhicule "fitnesscar" qui malgré tous les perfectionnements restera léger, et restituera toujours très nettement la sensation de la vitesse et de la force centrifuge dans les virages, la pente des côtes: un char d'assaut cocoonisé serait trop lourd: c'est impensable. On ne verra pas avant longtemps de fitnesscar climatisées et insonorisées, coupant aussi bien de l'environnement que le ferait une voiture "an 2000".

Pour les montées et descente: le changement d'allure informe de la nature du terrain, Pour ceux qui vraiment souhaiterait avoir un mode intermédiaire entre le mode vélo et fitnesscar intégrale,  il est possible avec un détecteur de verticale (un capteur basé sur une masselotte) d'imposer au fitnesspower un changement de comportement associé à la pente: couple de pédalage un peu plus dur dans les côtes (pédalage plus lent donc à puissance constante), et plus facile dans les descentes (pédalages plus rapide à puissance constante). Cette astuce permet de faire varier la sensation d'appui en fonction de la nature du terrain, alors qu'on ne pédale que sur l'alternateur.

Pour le type de fitnesscar qui possède l'assistance récupération au pédalier, il y a gestion des appuis et des efforts via le besoin d'adapter plateaux et pignons pour que le coeur, les jambes, et le moteur ou récupérateur y trouvent leur compte. dans ce système là, la gestion est même plus élaborée qu'en vélo, car on dispose de deux source d'énergie: la musculaire qu'il faut réguler en zone d'endurance, et l'aide ou récupération qu'il faut borner entre -300 et +250 watts. on peut se régler entre "assez dur et trop dur" soit en changeant de rapport de pignons et plateaux, soit en ajustant l'aide ou la récupération, dans la limite du possible, car si on sort des limites de l'aide/récupération il faut changer de pignons.

voyons le coté malsain des voitures modernes comparés au voitures légères et limitées en puissance: au lieu d'apprendre à conduire et à gérer un moteur qui a des rapports de boite à vitesse, le sur ou sous régime, la carburation, nous avons maintenant des véhicules "qui gomment tout": on conduit sans rien apprendre,sans rien ressentir, et cela se... ressent, on ne passe même plus la vitesse on gère plus rien, on appuie et ça se débrouille: c'est pour cela que la pollution devient si importante en dépit des progrès: on conduit réellement les voitures comme des pieds, qui sont trop lourds, on enfonce la pédale, on relâche, selon une logique "on" j'avance, "off" je coupe les gaz, et entre on et off, pas de nuance: c'est la logique binaire.

c'est ce caractère aliénant de la voiture moderne qui est évité "des le début" lors de la conception des fitnesscar: nous ne voulons pas en effet réinventer la voiture "cocon" et couper les futurs sportifs de  leurs sensations.

il y a donc la possibilité de laisser gérer aux sensations en plus du pilotage aux instruments, le relief et les sensations corporelles... par exemple, nous pouvons laisser libre la puissance liée à la cadence de pédalage: la puissance constante est obtenue par une régularité et une surveillance de sa cadence de pédalage, cela implique une gestion d'effort proche "du naturel". La fréquence cardiaque est alors ajustée à la cadence de pédalage ou à l'ajustement du couple:
exemple... ma fréquence cardiaque descend trop: choix: je pédale plus fort (plus de couple, plus de récupération ou vitesse plus longue), ou je pédale plus vite (même appui mais plus de puissance = appui par cadence)

Prendre conscience de la gestion des énergies au lieu de faire simplement "du vélo d'appartement"...
Ainsi, si nous  laissons influer le terrain sur la dureté de pédalage: le système répond à une logique qui tient du vélo: si ça monte, les pédales deviennent plus dures et alors on doit régler manuellement plus facile (rapport plus court).
La différence avec un vélo ordinaire est cependant à noter: elle consiste à contenir ces variations dans ce qui est autorisé par une pratique se bornant à des butée de puissance mini-maxi définies pour respecter une zone d'effort (par exemple la zone d'endurance entre 130 et 140 pulses cardio), cette fonction peut aussi être plus ou moins accentuée suivant les choix: quelqu'un qui débute ou a des problèmes de santé peut préférer une régulation "parfaite" (les pulses ne varie pas), mais plus on progressera plus on réglera le machin pour se rapprocher d'un vélo plus "manette des gaz" avec possibilité de varier dans les pulses plus ou moins comme en vélo... si l'on veut...
ainsi, on a deux moteurs: ses jambes et le fitnesspower, une manette permet, à volonter de diriger l'énergie de soi (le moteur au sucre) vers les roues, ou le récupérateur; le fitnesspower serait comme alors une manette de mobylette, mais qui peut accélérer (aider) ou freiner (récupérer l'énergie), on pourrais jouer avec cette manette tout en dosant l'effort de soi afin d'obtenir un compromis vitesse-utilisation d'énergie qui convient, ou d'obtenir la résistance souhaité: en tel cas, comme en vélo nous pourrions choisir le rapport: si on pédale long on aurait tendance à se faire aider: rapide mais bilan d'énergie négatif, si on mouline, on freine plutôt pour avoir de la résistance: on va doucement mais on rempli les batteries. Pour ceux qui veulent le processus pourrait être automatisé: on conduit à la vitesse avec donc seulement une manette d'accélérateur et le fitnesspower prend une puissance constante sur les jambes et fait les variations sur la charge ou décharge batterie, c'est en allant alors plus ou moins vite que l'on consomme plus, ou moins que ce que l'on fournie avec les jambes: la gestion de la vitesse se fera alors en fonction du bilan d'énergie souhaité: être autonome (grands voyages ou conscience écologique), aller ponctionner sur le réseau électrique à chaque halte mais aller à grande vitesse, ou au contraire, se mettre "du jus" de coté pour faire marcher sa VHF radio amateur une fois en haut de la montagne.

Tout mesurer.
L'idée ici exposée est d'associer à la pratique de la fitnesscar, la mesure des paramètres physiologiques de sorte que s'établisse peu à peu la connexion mentale entre la gestion d'effort et les sensations d'effort. Comme la fitnesscar est AUSSI un engin de transport à vocation écologique, elle doit aussi fournir les données qui permettront de gérer l'énergie.

au lieu d'être aliénante comme une voiture qui vous cache tout de l'extérieur et de vous même, la fitnesscar servira à assimiler ce que vous ne pouviez pas faire en vélo, ou même dans une salle de fitness: des relations entre effort, rendement, rentabilité, et déplacement produit.

Il est important donc de l'instrumentaliser de sorte à être informé des paramètres liés au terrain et à la conduite.
il faudrait aussi des cadrans à aiguilles (canal analogique du cerveau plus accessible et plus repérable)
ce point est important: on n'a pas du tout le même rapport avec des indicateurs à aiguille qu'avec des digits, surtout pour les cerveaux féminins. l'analogique offre une vision plus globale, une gestion par le coin de l'oeil et un "à peu près" qui se précise avec la pratique.

Ce qui devrait être visible, avec des indicateur à aiguille en plus de la vitesse:

- la puissance électrique (en watts): indicateur à zéro central plus deux aiguille de butée, l'aiguille à droite indique de la récupération, l'aiguille à gauche indique de l'utilisation de la réserve d'énergie. si la batterie est pleine, la butée est au milieu, l'autre butée est à gauche, car on ne doit pas engranger plus: on ne peut donc que rien dépenser ou dépenser, si la batterie est vide au contraire, une butée est au milieu et l'autre à droite, on doit rien dépenser ou engranger: la puissance d'entrée dans le "fitnesspower" doit être toujours positive. la bonne gestion est d'avoir si possible les butée symétriques donc de la marge pour récupérer et de la marge pour utiliser, et en plus, de tendre à rester au milieu, c'est à dire de tendre à ne pas utiliser ni l'alternateur de recharge ni le moteur, être au milieu signifie en effet que tout notre effort va au roue ou que on laisse rouler naturellement (élan ou descente), être à droite que beaucoup va vers la batterie (on engrange soit en descente soit en pédalant presque à l'arrêt), à gauche que le moteur travaille beaucoup (on demande de l'énergie par exemple pour ne pas réduire la vitesse en côte).
- la puissance métabolique (en watts): indication de la puissance que l'on produit par le pédalage, avec un cadran à repères réglable: vous mettez votre zone verte en face de votre zone d'endurance. il serait peut être souhaitable de ne pas réguler trop parfaitement la puissance de pédalage, de sorte à ce que le fitnesscarmobiliste puisse s'entraîner à stabiliser son effort, justement par le maintient de la puissance métabolique dans la bonne zone.
- le bilan énergétique (en watt.heure): l'aiguille au centre indique un non changement, l'aiguille à gauche une dette, et l'aiguille à droite un gain. plus la batterie est déchargée, plus une deuxième aiguille représentant une butée, se décale à droite: c'est le bilan d'énergie à obtenir pour recharger la batterie à bloc. Il serait bon de prévoir d'ailleurs un système qui est neutre avec des batteries à 50% de leur charge, ou plutôt une batterie restant à charger, de sorte qu'il reste possibilité de stocker en début de trajet (exemple, on commence par une descente). cette question de marge de charge possible disponible implique un stockage de batterie partiellement déchargée, il pourrait y avoir donc une batterie d'un type différent pour assurer la marge, qui supporte de ne pas être  chargée la majeure partie du temps.
- la quantité d'effort fournie (en watts): un indicateur évalue la charge d'entraînement (celle ci se calcule sur une relation non linéaire tenant compte que un effort plus intense est plus fatiguant en proportion, et qu'un effort pas assez intense n'entraîne pas), un cadran dont l'aiguille va lentement se décaler vers les charges élevées: d'un coup d'oeil on voit où on en est.

autre indicateurs, numériques mais apportant à la longue des informations importante de gestion
- la consommation moyenne au kilomètre en watt.heure/km (énergie motrice utilisée)
- la vitesse moyenne cumulée
- le bilan énergétique moyen: ce que vous avez produit, ce que vous avez dépensé, le bilan.
 

ces indications, qui dans le cas des aiguilles passent par le canal analogique de notre esprit (la vision d'une grandeur via une aiguille est totalement différente de la vision d'une grandeur via des digits, cette dernière demande justement une traduction que peu de gens font spontanément) faciliteront les connexions avec les sensations intérieures, celle qui vont servir à gérer l'effort une fois que l'on fera un autre sport que la fitnesscar: en effet, la fitnesscar est un outils de remise en forme, et est destiné à deux catégories de gens qui se ressemblent: les sédentaires qui doivent progresser pour pouvoir véritablement découvrir la vie et la santé normale et les athlètes de haut niveau qui doivent progresser pour pouvoir véritablement atteindre les limites génétiques de leur espèce...
ces deux catégories de personne ont besoin d'étalonner leur sensations, avec une plus grande uniformité et précision chez les athlètes.
c'est pour cela que nous devons concevoir la fitnesscar non pas seulement comme un engin qui permet de pédalage à puissance constante et la pratique hivernale, mais aussi comme un engin qui permet de tout savoir de son effort:

en temps réel il faut connaître ce qui est indiqué par les aiguille, et en différé les données enregistrées.
 

la fitnesscar pourrait d'ailleurs être une sorte de banc de test d'effort instrumentalisé pour archiver
- le tracé d'un petit GPS embarqué: vitesse, altitude, distance parcourue...
- la fréquence cardiaque (courbe liée au tracé)
- la puissance fournie par le pédalage
- la puissance demandée au moteur ou engrangé dans la récupération
- le bilan énergie
Ces données étant ensuite analysables, elle permettront le coatching ou plutôt, ça sonne plus agréable: le suivi de l'entraînement.

- mesurer la fréquence cardiaque, connaître la performance liée à la fréquence cardiaque, connaître sa variation de puissance avec le temps, connaître la quantité d'énergie produite.
Ce savoir est un bien précieux qui rapprochera tout sportif d'un athlète de haut niveau: être précis, sentir ce qu'il fait, savoir gérer l'effort et pouvoir inclure dans l'entraînement tout ce qui est effort prolongé.
 

le but cependant n'est pas tout à fait le même qu'une voiture, il s'agit en effet de se remettre en forme pour pouvoir justement profiter de ses aptitudes physiques pour refaire réellement du vélo, marcher sans s'essouffler, commencer d'autre sport d'endurance tel qu'ils soit.