En route, puis en train: la fitnesscar collectiviste

ou comment aller vite avec peu d'énergie sur les grands axes quand nous sommes "beaucoup".

la fitnesscar en tant que module de déplacement.

Le module de déplacement seul est autonome: c'est un tricycle pourvu des performances d'un vélo mais offrant un service différent du vélo avec des performances "similaire"
- abri des intempéries
- possibilité de fournir un effort maintenu mais dosé dans la zone d'endurance aérobie (donc des progrès énormes à long terme sans fatigue): PERMET DE DEVENIR AUSSI MEILLEUR EN VÉLO (objectif, possible 3 watts/kilo en endurance chez 90% de la population fitnesscarmobiliste)
-  capacité de stockage d'énergie et de combinaison de cette énergie électrique avec celle de l'apport mécanique musculaire.
- performances du vélo (dénivelation entre 700 et 1100m/h), vitesse moyenne entre 18 et 25km/h, vitesse possible jusqu'à 40 km/h sur le plat.
 

Voilà donc pour un module de déplacement seul.

Pour immaginer la suite, considérons que ces modules peuvent en ville, et sur les grands axes former des chenilles, des trains, et partager ET leur énergie ET leur effort: il deviennent des cabines pouvues d'un poste de pédalage permettant de participer à l'énergie du système, il n'est pas obligatoire de pédaler mais cela peut être un plus si on pratique ainsi sa remise en forme et qu'on allège la facture énergétique... qui est faible car le système marche au pire avec un apport du même ordre de grandeur que la puissance musculaire, sauf exceptions. L'ensemble constitue un système "de fitnesstrain" similaire à cette idée de décembre 2003 sauf que les gens sont, là, non pas ensemble dans la même cabine à s'échanger des rhumes, mais isolés entre eux chacun dans leur bulle intime, cette solution conserve un minimum d'individualisme compatible avec l'esprit "automobiliste" contracté auparavant! voir la version fitnesstrain 2003

EN dotant les fitnesscar d'un système d'essieux pour rail amovible, ils peuvent à volonter s'assembler (individuels et performances d'un vélo) ou se grouper (services de fitness utilitaire mais performances de tramway, trains de banlieue)
Sur rail, la résistance de roulement diminue, et le fait de se grouper fait partager à tous une résistance de l'air moindre par rapport à l'ensemble: la vitesse pour un même effort moyen par module peut doubler: la vitesse réaliste alors passe à des moyennes de l'ordre de 45 à 55km/h sur rail, 60 à 75 km/h entre les arrêts: en vélo sur route, le fait de se mettre en peloton fait gagner 30% de vitesse, mais là en plus on passe de roues à pneux à roue sur rail et on est rigoureusement en ligne, et aussi on passe sur une infrastructure qui "survole le paysage".
De plus le rail peut fournir un service de recharge de la batterie pour des trajets relativement longs, autorisant alors la garantie de la performance, l'homogénité de la vitesse et la remise à niveau de la batterie pour les fitnessmobilistes les moins puissants (qui n'ont pas la forme physique pour atteindre un bilan nul entre production et consommation)
Dans ces parcours "à grande vitesse" et "grandes lignes" il y aurait partage entre les fitnesstrain collectifs, plus performants et autosuffisants en énergie et les fitnesscar assemblée alors aidée par l'attribution de 250 watts/module, pour atteindre les vitesses de 75km/h environ.

En apparté. j'ai accompagné des vieux le 14 juin 2007 de plus de septante an dans une montée raide, en vélo. l'enregistrement du GPS a permis de constater, que cependant cette montée en vélo de 230m à 600m d'altitude était grimpée à 1000m/h, et pourtant elle a été en fait une discussion assise en roulant vers le sommet, (si on discute, c'est que c'est tranquille), 1000m/h démontre Que LE RAPPORT PUISSANCE SUR POIDS DE CES VIEUX , 70 ans et plus quand même, était voisin de 3 (2.7 watts/kilo rien que pour vaincre la pesanteur, vélo inclu). cela fait 250 watts (à comparer avec les  150 watts moyen des "sportifs du dimanche souvent de moins de 50 ans, ou les 0.7 à 1.5 w/kilo du touriste moyen ne pouvant gagner que 300m/h)
ces vieux font environ 30km/jour de vélo, tranquille, ou 100km tous les 3 jours (équivalent de ce que l'on ferait naturellement si on avait adopté le vélo au quotidien nous tous)... comme ça, en vieillissant ensemble, ils ont choisi ça comme siège plutôt que le tabouret du comptoir de bistrot (ils sortent toujours à deux). Lors de leur ballades ils font souvent 100km en moins de 3h (donc au dessus de 33km/h de moyenne, à deux, performance qui en vélo couché ferait 40km/h en en vélo train  80km/h). ils ne font pas de compétitions et forcent jamais... en effet, ils passent leut temps à discuter dans les côtes... en fait ils roulent avec un effort type "fitnesscar" là est le secret! il seraient la tête dans le guidon à chercher la performance ils feraient 30 à 50% de puissance de moins, et en se fatiguant!
Si des échantillons représentatifs du grand age sont capables de ces performances, on peut garantir un rapport puissance/poids de 3 watts/kilo (et 2 watts/kilos femmes), soit 2.5 watts/kilos à la population moyenne...

Système amovible, quelques détails.
Dans la forme  on peut imaginer que la fitnesscar puisse rouler soit sur des rails "à terre", soi sous un rail "suspendu". examinons les avantages de chacun des système.

à terre: possibilité d'aiguillage, faible impact sur le paysage, possibiliter de partager la route façon tramway, grande performance de roulement, d'utiliser la route pour s'assembler.

supendu: possibilité de survoler le paysage, passer au dessus de routes, de maison, de passer des rivières ou autre "trous du paysage" (plus facile de lisser les dénivelés) façon téléphérique, un rail suspendu tenu par des travée (technique des ponts suspendus ou des caténaire): moins d'interférence avec une structure au sol dense, plus adapté à la ville, plus sur (il serait difficile de trouver "des piétons" funambules sur de tels rails. Le rail peut être un gros cable très tendu ou un rail rigide supendu ou l'un ou l'autre, l'essieu constitue une poulie motorisée.

Il faudrait que la fitnesscar puisse recevoir un "adaptateur" contenant l'essieu et le moteur adapté à la situation, qui se fixe soit au dessus (pour les rails suspendu) soit au dessous, sans pour autant empêcher, au moins sur des petites distance de rouler pour les déposer au dépôt. pour éviter les temps d'attente et le transport de tels modules, il faut imaginer que on dépose ou qu'on reprend le module très rapidement, à un dépot proche de l'infrastructure. ainsi, il peut y avoir des modules différents selon les infrastructures, adaptés aux services à remplir.

TYPES D'ADAPTATEURS

TRAIN - roues pour rail sur sol avec moteur, système de roues amovibles, pour rail incluses dans le module,  (permet de profiter de grands axes pour se mettre sur rail et partager l'énergie, toujours disponible)

TRAIN SUSPENDU - poulie pour rail ou filin suspendu, peut être conservé si on se prend à répétition un "trajet suspendu" dans des zones desservies par ce moyen, sinon pose et dépose près d'une station d'accès au "rail", possible de rouler en mode accolé (plus rapide pour la même résistance de l'air).

TÉLÉPHÉRIQUE- crochet pour prendre le cable-téléphérique (pour franchir les dénivelé, échangent d'énergie: ceux qui descendent tirent ceux qui montent, la différence de poids de ce qui descend apporte de l'énergie qui sert à ceux qui montent): les crochets restent sur le filin, on s'y accroche ou non, comme on prend le tire fesse ou non.
l'apport d'énergie est l'exception: on n'utilise pas en effet l'énergie issue du pédalage ou de la réserve d'électricité des modules comme en "mode TRAIN"; un téléphérique implique un grand apport d'énergie pour "ceux qui montent", mais ceux qui descendant "donnent" leur énergie par le jeu des échanges d'énergie potentielle liée au poids et l'altitude. Elle est énorme (un kilomètre vertical = l'énergie qui fait 50 à 100km horizontalement) et transcende l'électricité. Le tranfert d'énergie est en effet mécanique, ce qui descend tire ce qui monte, et la motorisation palie la différence poids montant - poins descendant. il peut y avoir des systèmes mus par l'énergie d'un captage d'eau du torrent qui descend sur un grand dénivelé, cédant ainsi son énergie à cette fin utile avant de se joindre à l'eau potable des habitants de la vallée.

Ainsi la fitnesscar roule sur route tel un hybride électrique musculaire, sur 3 roues à pneux, sur rail tel un module de pédalage, avec 4 ou 2 roues rail (deux principale et 4 de guidage, il faut au moins 3 modules accolés pour utiliser rentrer les roues  les roues de guidage par rail sauf pour le dernier et premier de la file), et il y possibilité de participer à l'alimentation en énergie du système et de continuer son activité physique sur des relativements grands trajets: sur rail électrifiés, il y a apport extérieur d'énergie: le moteur peut aider sans limitation d'autonomnie, et sur rail simple, il peut y avoir partage d'énergie: les modules se partagent l'énergie électrique)

mantra pour sceller le texte:
aksébodrévé