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Historique de la fitness-car: 2 personnes (et même plus) qui se complètent sur ce projet.
récent

 
HISTORIQUE EN IMAGES
Les images
premières vélomobiles
la première fitness-car en 2005
Une fitness-car triporteur
Essais en fitness-car année 2006
construction pour le voyage de mars- avril
voyage en camionette (pas besoin d'une grande voiture)

 essais chez jean (mai 2005): améliorations à faire pour la france d'en haut.
 #200806 récoltes de mesures vélo pour fixer les objectifs: la fitnesscar devrait faire aussi bien
 #20080615

HISTORIQUE DANIEL


HISTORIQUE EN TEXTE (jean et Daniel d'après Dialogue (sur cette page)

Journal d'entrainement de Jean (pratique de l'aviron de compétition seniors, mais 15 ans plus agé que sa catégorie)
 #200703 préparation de voyage,
évaluation de mars Jean
 #avril2006
 #200806 juin 2008: retour à la pratique intensive du vélo, cumum de kilomètres sur une véloroute.

Historique des  apports des autres personnes en relation
20080615 essai marc tauss: la 3eim personne
20080621 visite marc laurencon la 4eim personne
ces deux rencontres fixent les ordre de grandeur: il faut embarquer avec soit un capital d'énergie de l'ordre d'un kilowattsheure et la puissance intéressante est AU MOINS 400 watts.


À travers la découverte du sport et les besoins de deux personnes, voici en détail ce qui a fait élaborer la fitness-car.

Jean Thevenet est adepte de la propulsion musculaire depuis l'enfance: moyens de transport: vélo,
il est sportif, en bonne santé, mais pas du tout bricoleur, mais aime décortiquer les mathématiques, les relations, la précision des sensations, une curiosité vive des lois de la matière entre autres.
(la plupart des trajets avec un VTT de route
VTT testé à la classique genevoise  http://thevenet.jean.free.fr/20080615.html Permet d'arriver 11 minutes seulement après des coureurs de niveau national ou même international au bout de 60km (1h48 au lieu de 1h37)
passer d'un vélo de course avec RIEN a un vélo qui a TOUT pour être utile (lumières, vêttements de rechange, outils, garde boue, klakson) coute donc... moins de 10% d'augmentation de temps de trajet: c'est cette notion de performance dans ce qui est utilitaire que je vous invite à considérer: le vélo utilitaire doit être performant "dans sa catégorie", alors que la plupart des gens n'investissent pas dedans, se disant de toute façon qu'il ne peut pas être performant...

la pratique "sportive" de Jean Thevenet est associée à un besoin d'aller dans la nature, donc de la marche à pieds, du vélo, et kayak, le kayak servant à rejoindre des endroits inaccessibles, avec toujours le même point de départ: la maison, les sports ont une composante utilitaire, quotidienne, c'est un moyen de transport: il est clair que avoir de l'endurance est impératif, ce besoin d'endurance est comblé par une pratique quotidienne du fait que se déplacer là où il n'y a pas de voiture implique l'usage de son organisme.

Le cas du vélo peut aussi se résumer avec l'expérience d'un essai de mobylette: la mobylette c'est amusant, mais on n'entend pas les oiseaux, on arrive pas dans un lieu en étant discret, et surtout il faudrait la nourrir, le budget de 10000km/an de mobylette serait énorme pour une bourse d'enfant.


La découverte du sport de haut niveau est tardive, à 33 ans dans le cadre de l'aviron.

L'idée de la compétition avait toujours rebuté Jean, ce qui l'a protégé au cours de la jeunesse des efforts violents, de plus il y a cette idée en compétition de "se battre" ou "se faire mal" mais en aviron c'est différent et l'abondance de mesures rend la chose "scientifiquement" intéressante.
Au début de cette pratique, malgré une pratique physique importante (3 à 4h d'activité physique par jour, parfois 8), l'écart avec les "bons" reste énorme: près d'une minute: en fait il manque la composante "puissance en endurance". Il est dit dans le milieu que "c'est normal", c'est la technique. Mais il y a une phase d'interrogation: est ce tout de même possible physiologiquement? Suit alors une recherche de correspondance dont je ne cite ici que les points essentiels.

Systématiquement: transport d'un GPS sur le skiff: archivage donc des entraînements.

- mise en relation puissance des meilleurs avec vitesse des meilleurs: il apparaît qu'il faut être capable de tenir 400 watts (sur machine à ramer) pendant au moins 6mn. C'est un minimum pour "avoir le niveau", ou "le potentiel"
- mise en relation entre différents sports: les courses d'aviron ressemblent aux courses de côte en vélo: mêmes ordres de grandeur, mis à part que la machine à ramer retranche 40 watts: découverte des "limites humaines" partout sauf dans le cyclisme type "tour de France" (30% de plus). Les limites humaines "ordinaire" sont retrouvées dans le cyclisme avant 1980
- différence entre le sport de "bon niveau" qui s'obtient simplement par beaucoup de cumul et une gestion aux sensations, et le sport de "haut niveau". Le haut niveau est caractérisé en effet par un suivi particulier: efforts calibrés, mesures, cycles d'entraînement, objectifs en long terme, synchronisation d'optimums (ce qui explique la musculation pour mettre l'optimum des muscles "en face" de l'intensité exigée en compétition).

c'est cette science du calibrage de l'entraînement qui avait échappé à Jean ou début de sa pratique sportive.

Un autre indice: mais pourquoi donc les cyclistes sportifs persistent à rouler sur les nationales? Un tour sur la piste cyclable révèle vite pourquoi: voulant alors respecter les "paliers de fréquence cardiaque" Jean doit freiner tout en roulant, quel gaspillage d'énergie en trop sur le plat
une vrai piste cyclable c'est ça.
  Notez que Celle ci comporte une voie pour les rares voitures qui sinon ne peuvent plus rouler à cause des vélo.

en côte il en manque toujours: on se traîne à 10km/h (trop lent), sur le plat il y en a trop: (40km/h est guère possible sur une piste cyclacle "an 2000".
il serait bien d'utiliser l'énergie qui était en trop (qui permettait 40km/h), il serait en effet plus efficace de rouler à 25km/h tout le temps (en mettant de coté le TROP qui mène à 40km/h), pour ensuite utiliser ce capital énergie pour monter une côte... Au lieu de rouler à 25 sur le plat en freinant (pour des raisons de sécurité se limiter) puis se traîner en côte (pour des raisons de manque de puissance)

Il n'y a que de rares endroit où les plans d'entraînements peuvent être menés à bien: les routes nationales en plaine ou les grands cols alpins, avec toutefois une difficulté en montée: il est assez difficile de trouver des pentes régulières et en côte l'envie de rouler vite fait sortir plus facilement de la zone d'effort.
Vient une réponse: c'est donc pour cela que ceux qui habitent en plaine sont... les meilleurs grimpeurs en vélo?! Oui: ceux qui sont en plaine font pour 2h de vélo réellement 2h d'entraînement sur des routes droites peu contraignantes! c'est le plus rentable, ils ont de plus moins de difficulté à obtenir de la gratification d'un effort d'endurance non excessif alors qu'en côte, le vélo incite, souvent pour des raisons d'équilibre, à se mettre pas loin de son maximum.
De plus, traverser une ville s'avère sans valeur pour l'entraînement: la fréquence cardiaque ne peut être maintenue, mais comment faire? Il faudrait au feux rouge pédaler à l'arrêt. D'où un besoin évident: pour rouler utilitaire tout en préparant les courses d'aviron il faudrait pouvoir pédaler à l'arrêt et pouvoir ajuster sa vitesse indépendamment de l'effort. Sinon, il faut EN PLUS de rouler utilitaire faire de l'entraînement. Faut le temps! et sans entraîner, les parcours utilitaires font quand même une fatigue qui nuit aux entraînement!
Jean essaya aussi le vélo couché:
En vélo couché, il est rare d'avoir un freinage régulier, la résistance de l'air ne devenant sensible qu'au dessus de 35 km/h, c'est pire encore avec un carénage.
la vitesse sur la plat augmente, mais l'inertie et l'influence des côte augmente: les écarts de vitesse augmente, soit on va trop vite soit on est une tortue.
Le vélo est souvent un peu juste l'hiver, ou par temps pluvieux, un carénage serait bienvenu.
 Il faut exiger des pistes d'essai de voiture pour réellement transposer les plans d'entraînement du haut niveau sur un véhicule de type vélo aérodynamique: ainsi, il faudrait faire du vélo en sale ou alors se freiner sans arrêt!
bref, toujours de l'énergie en trop ou en reste et un effort peu utile, et aussi même pas de l'efficacité: le vélo couché perd pratiquement l'avantage de ses excès de vitesse en côte: la vitesse moyenne est peu différente pour beaucoup plus de risque: inférieure à 30km/h en pratique sur les trajets utilitaires.
En plus, l'hiver est une saison difficile en vélo: la régulation d'effort permettrait aussi la régulation de la température, et un tricycle caréné ordinaire justement est très délicat sur ce point: coups de chaud et froid et vitesse aléatoire.
l'idée de la fitness-car est maintenant entière: il faut récupérer cette énergie et permettre l'effort d'entraînement, et aussi réguler la vitesse: il est plus rentable de se modérer sur le plat pour éviter la lenteur en côte, et cela est de plus possible sur tous les parcours, alors que récupérer par des vitesses énormes le temps perdu en côte exige quasiment des pistes de vitesse. Si en plus on ralenti même un peu sur le plat, il y a alors beaucoup d'énergie à récupérer "pour plus tard", en effet, sur le plat une grande différence de puissance ne fait qu'une différence 3 fois moindre de vitesse (car la puissance varie comme le cube de la vitesse).

Mais puisque ce véhicule n'existe pas, Jean n'étant pas bricoleur met l'idée sur internet dans l'espoir que ça séduise quelqu'un et puis se fait sa condition d'athlète avec les données sur l'entraînement dont il dispose, sur un skiff et machine à ramer. Tout est archivé (un GPS est fixé au skiff, et un journal d'entraînement tenu). Cela réussi: Champion de France 2005 en barque

les barques ont le droit de "courir" que si elles pèsent AU MOINS 150Kg... (soit 5 fois plus lourd qu'un double scull)


échelle verticale km/h, échelle horizontale, kilométrage. On voit les 4 manches de 2 fois 500m
(un 2 fois 500m est une épreuve de 6mn, donc de demi fond)
Viennent aussi des bonnes places en skiff parmi des athlètes de haut niveau, 13eim rhônes alpe (une région qui contient la plupart des champions mondiaux et athlètes olympique) avec parfois le 4eim temps sur certaines épreuves, des écarts avec les grands athlètes de l'ordre de 10 à 15s sur le 2000m, c'est peu en étant vétéran depuis plus de 10 ans parmis... des seniors. Justement, cet handicap répond à une règle très précise liée à a fréquence cardiaque voir en passant  quand_on_devient_vieux.html
L'handicap de 10% puissance qui subsiste par rapport aux meilleurs mondiaux de la même catégorie de poids est exactement conforme aux limites humaines qui correspondent à l'âge: il est connu que on perd 1% de puissance par an au delà de 22 ans, d'ailleurs, comparé aux gens du même âge et même gabarit qui sont des athlètes qui continuent la pratique, la puissance au test d'effort (machine "concept 2") est effectivement de niveau mondial dans la tranche 30-40 ans moins de 75Kg: 390 watts sur 6mn25 (test 2km, athlète olympique 6mn15 420 watts), 315 watts sur 34'31 (test "10km", record... du monde, hélas non fait validé par le club). Cela a donc réussi, à quelques watts près les limites humaines "théoriques" ont été atteintes.

Durant 3 ans, disposant alors de la puissance d'un athlète, Jean pratique alors la chasse aux lièvres (cyclistes ayant un esprit à vouloir distancer un poursuivant pour le plaisir de le semer).

Pour aller "lever" le lièvre (lever le lièvre = obliger les cyclistes à se mettre debout pour tenter d'aller plus vite), il suffit de se placer à écart constant, 100m derrière et faire "celui qui se ballade tranquille": celui qui est devant finit par augmenter sa cadence jusqu'à pousser à ses limites, ensuite "le lièvre" "explose" et consent parfois à discuter. C'est le moment de poser le questionnaire.
la mesure du seuil d'essoufflement, puis de la vitesse en endurance de base (durant la discussion) des ces cyclistes, donne idée du rapport puissance/poids (donné par la vitesse ascensionnelle) et la discussion informe sur le passé sportif: surprise, ce n'est pas la quantité de pratique qui joue, mais la manière. Les plus nuls sont ceux qui font parfois 15000km/an de vélo en ville, zone urbaine ou vallonnée, les meilleurs ceux qui roulent sur le plat régulièrement, en rase campagne, parfois avec seulement 5000km/an: près de 5 fois moins de pratique en temps cumulé!
L'autre domaine de comparaison est la marche à pieds en montagne. La population qui s'y trouve est plus représentative. Lors de retraites au monastère dans le Vercors ou dans un chalet d'alpage en Beaufortin, les occasions de mesurer ne manque pas. Mais c'est seulement en 2006 que Jean pu vérifier par là l'énorme écart qui sépare la population non endurante (en générale automobiliste sauf les jours de congés) de celle qui pratique au quotidien toute l'année.
voir aussi un résumé de la chasse aux lièvres

La condition physique ordinaire est inférieure à une condition d'athlète mais tout de même comparable: plus de la moitié. Le sédentaire, ou même le sportif "sédentaire" est lui carrément en dessous: 2 fois voir 3 fois moins que "ordinaire"!
L'étude de troupeaux d'humains à pieds en montagne révèle un fait inquiétant: promouvoir en tant que solution de transport la locomotion musculaire est totalement irréaliste: la plupart des gens ne disposent non pas de 2 à 3 watts/kilo, mais seulement de 0.7 à 1! Un tel niveau de performance rend tout essai de propulsion musculaire très peu concluant. La première des choses alors, est de leur permettre une remise en forme. Ce qu'il faut est donc un véhicule qui provoque la remise en forme par son utilisation! Ensuite on peut espérer des expériences positives d'autres moyens de transport musculaires plus simples

L'idée qui ressort de cette étude est que ce qui importe est de s'entraîner correctement. Questionnement: pourquoi l'aviron est si "rentable"? en effet, presque tous les pratiquants qui respectent les plans d'entraînement parviennent à devenir presque athlètes. Mais en plus, l'apprentissage est délicat, il faut 3 ans pour pouvoir se mettre "à fond" sans risquer de tomber à l'eau. Ainsi, la difficulté technique limite les efforts intenses justement en début d'entraînement, ce qui évite aux rameurs débutant de faire comme les "joggers" qui fusillent l'endurance en allant trop fort au début.

Peu de sports offrent cette opportunité même "à bas niveau".

Si les plans d'entraînements marchent ainsi si bien pour des gabarits et des niveaux différent, pourquoi ne pas les étendre à tout sport d'endurance en conservant le même esrit? Il suffit de les transcrire en pourcentage d'effort relatif à ses possibilités.

 Daniel couque, de son coté désespérait de faire des progrès, en 2004 il a quasiment abandonné cette idée de pédaler. symboliquement il enregistre le dossier des photos 2004 sur son ordinateur pour montrer que ce dossier est resté vide: la passion de rouler est tombé: la santé l'a quitté et il ne pratique plus.

Pourtant il pratiquait bien le tricycle au quotidien mais  il ne récupérais pas, et était continuellement épuisé. Devenu alors presque sédentaire, il en était au point de ne plus avoir assez d'endurance pour marcher et pratiquait le bâillement intensif, à raison de 600 par jour parfois. Sa fréquence cardiaque au repos était de 100 pulses, et au maximum autour de 120 pulses: il n'y avait guère que la place de digérer: le travail de l'estomac était déjà un sport, et pour peu qu'il fasse chaud cela devenait un marathon, il y en avait bien pour 3h d'effort intense. Il était dans l'impasse, le sport l'épuisait, et ne pas faire du sport le laissait... invalide. Bientôt la mort? Il dormait avec une doudoune car trop fatigué même pour maintenir son feu intérieur. Un insuffisant cardiaque a une espérance de vie de 5 ans (un sur deux qui mort) après le diagnostique... et ça faisait 5 ans...

Pourquoi ne pas essayer alors de faire les plans d'entraînement de Jean... au pourcentage près en pédalant à puissance constante?
Cette idée semble simple, et il s'est recconu dans la description du "sportif" qui fait "sauter" sa zone d'endurance à coups d'effort trop intenses et irréguliers, ce qui en son cas, vu sa faible puissance et un parcours plein de rond point est le cas.

Les incrédules lui disent à propos d'un tricycle qui est électrique et rechargé par alternateur plutôt qu'un simplement mue directement.

"oui mais y'a des pertes, dans les courroies, dans les alternateurs, les moteurs..." tu va encore moins avancer...
Des pertes peut être... Mais pour Daniel le choix ne se posait plus: toute façon il n'avait plus assez d'énergie pour se propulser directement, quitte à se mouvoir électriquement, autant tenter de charger un tant soit peu, même symboliquement la batterie plutôt que de se laisser mourir...

En effet l'idée du pédalage à puissance constante et le respect d'un pourcentage n'est possible que par ce moyen: Daniel débuta, en situation intérieure en pédalant sur un alternateur de 2CV pour être à 115 pulsations, 1h par jour. Puis les progrès vinrent, la fréquence cardiaque de repos tomba à 80 au lieu de 100: il fut possible de faire briller une ampoule de 30 watts puis une de 60, puis un total de 100! Mais alors se dit Daniel "si je produit 100 watts, je peut recharger la batterie du tricycle assisté!!!", cela représente déjà pour lui une progression de 300% La fréquence de repos, entre 50 et 60 offre une possibilité: récupérer, se reposer, faire pleins de chose sans se fatiguer: en effet le repos "actif" est désormais possible, il peut marcher, bricoler, et rester quand même bien en dessous de 80 pulses...
 Il a donc ensuite  mis en pratique l'idée de Jean, pour pédaler à puissance constante quelque soit le parcours, construire effectivement la première fitness-car: l'important en son cas est de passer plusieurs ronds points ou feu sans stopper le pédalage: fallait oser le faire: pédaler à l'arrêt. Et ainsi il a obtenu l'amélioration spectaculaire (officiellement constaté par des cardiologues plutôt surpris!) qui correspond à la différence entre sédentaire "ordinaire" et "athlète de haut niveau en phase de maintient": une progression de ... 500% qui aboutit dans son cas à 2.3 watts/kilo et plus de 3 en résistance (possible 250 watts une demi heure!): Ces performances sont modestes pour un athlète mais déjà près du double de celle de jeunes "en bonne santé" mais sédentaires.
Aux incrédules il répond: voyez: avant j'avait 100% de rendement mais guère plus que 0 watts, et maintenant  j'ai 200 watts et même avec 40% de perte il en reste quand même bien plus qu'avant! Et là dessus, il se fabriqua une sorte de fitness-camionnette  dans laquelle il peut même se coucher!

2006
Les progrès sont un véritable miracle en un an et demi il démarra de 30 watts pour arriver à 185 watts en continu sur 45', sans faire plus d'effort relatif...
Il y a aussi un autre "plus" en ce qui le concerne: en effet faire de l'endurance est plus simple pour un diabétique: en effet, une quantité d'énergie produite en endurance aérobie coûte 19 fois moins de glucose que si elle est produite en effort anaérobie: Or, habituellement, chaque pause est suivie d'un redémarrage souvent plus intense encore que l'effort qui sert à maintenir son allure, et correspondant à 1mn au moins d'effort anaérobie, le temps que le coeur se remette en route: cela coûte en glucose sanguin, d'un coup, l'équivalent de 20mn d'effort, et fait chuter la glycémie. Bon, les lactates se recyclent peu être après comme des sucres lents, mais ce n'est plus du glucose et pour un diabétique, de faire baisser si rapidement le taux glucose est un problème évident. Ainsi, un diabétique a d'autant plus intérêt à éviter ces "coups de pompes glycémique" par le pédalage à puissance constante.

2006 2007
L'évolution technique en cours est de pouvoir en plus pédaler en prise directe mais d'ajuster l'aide ou le freinage récupérateur apporté au pédalier: les pertes de conversion ne concernent alors que la différence l'addition ou la soustraction d'énergie par rapport au pédalage: le moteur et l'alternateur aide ou freine le pédalier, pour le pédalage à l'arrêt on débraye la roue. Le système profite du changement de vitesse sur les pignons, et de la constance de la cadence de pédalage (entre 60 et 85 tours minutes), et la roue est en pignon fixe (oui, en fitness-car on pédale aussi pendant les descentes!). Cela est un peu plus compliqué pour réguler l'effort mais c'est aussi très rentable, et intéressant pour ceux qui sont en forme. Pour les cas très difficiles il reste possible de pédaler uniquement sur l'alternateur en débrayant la roue par rapport au pédalier et en installant un moteur-alternateur de plus dédié à "la roue" et non pas au pédalier. Cette modification est peu chère: il est possible de faire avec des moteurs... de trotinette!
L'idée de fitness-car commence à intéresser des sportifs, des gens qui veulent maigrir, ou encore des gens qui ont un problème de santé, local ou global et qui veulent se remettre en forme sans se détruire... Daniel étudie un moyen de la rendre accessible au public: on peu en vendre, les construire, ou vendre des système tout prêts d'assistance au fitness-car pour des possesseurs de tricycles. Il faut aussi éditer un manuel d'entraînement.
Jean modifie sa manière de s'entraîner: abandon provisoire de la compétition pour retrouver un régime végétarien avec de l'endurance longue durée, permettant facilement des footing de 30 ou 40km, plus de marche, moins d'aviron. L'idée est d'entrer dans une vie plus spirituelle, mais il n'est pas exclu de faire, par cycle, un travail de puissance sur cette base d'endurance qui est plus grande. Ce sera sans doute l'occasion d'expérimenter la fitness-car l'hiver, associée à de la musculation de type pioche et machette (restauration de sentiers) et aux courses d'aviron du printemps.

à la fin de cette période, quand même 9eim à une tête de rivière contenant des rameurs de calibre national
(écart 10s/km)

 http://thevenet.jean.free.fr/20061126.html

20061112
Daniel y a été un peu fort: il fit 3h d'affilé à plus de 120 pulses, car il alla faire le cake en "voiture" dans Lille, par non surveillance du cardio cause nuit,  puis en ajoutant une couche de 3 fois 30mn à 250 watts pour tester les ergomètres.
Il fit donc un surentraînement en règle. Il aperçu une anomalie au cardio: un peu de fibrilliation auriculaire, par prudence les bêtas bloquant sont ajusté à 120 pulses maximum...
Jean lui aussi a contaté de l'arythmie en situations similaires: c'est normal, c'est dangereux le sur entraînement. En effet, il faut respecter la loi du cumul maximum en fonction de l'intensité voir recapitulatif_des_illustrations.html#cumul_maximal_pour_une_intensite
il s'avère que une fois la fatigue passée les bêtas bloquants agissent trop; ils placent le seuil anaérobie vers 95 pulses au lieu des 105 à 115 prévus, donc empêchent l'entraînement à 105 pulses tout en étant en endurance,
Cette erreur est due au fait que suite au surentraînement de début novembre, le réglage du médicament était peut être perturbé.

20061112 Daniel couque change sa façon de s'entraîner, il élargi ses possibilités en endurance aux efforts moins intenses mais d'une durée de 4h puis 8h afin de traverser la france avant le printemps. il pratique donc une séance d'endurance à 140 watts de 4h en cumul (en 2 fois 2h) selon la règle des 10% moins forts 2 fois plus longtemps, et 20% moins fort 2 fois plus longtemps au dela d'une heure, pour le moment.
20061122 Daniel remarque, comme expliqué plus haut que les bêta bloquant font moins effets sur les durées longues mais vraiment trop d'effet sur les séances normales de 30mn, il est bloqué normallement à 120 pulses mais le dosage semble un peu fort car il a du mal à rester en endurance à 105 pulses sauf si il prolonge. à 95 pulses il fait 180 watts, il y a 2 ans, à 95 pulses il était assis sans rien  faire.  Il pense négocier une baisse du dosage.

200611. le contexte routier et financier de Jean ne permettent pas de s'équiper en fitness-car. Dans le Bugey, région rurale, le comportement des automobilistes est trop dangereux, et il y ce problème de pollution. Jean a même abandonné le vélo et en a jamais fait aussi peu qu'en 2006. Cela vaut t'il le coup de récolter de la violence sur la route? (violence? elle est provoquée par l'empressement, la frustration, la pression que subissent les automobilistes entre tentation d'aller vite et gêne sur la route, répression des excès de vitesse alors que le vitesse excessive est devenue naturelle, et aussi problèmes financiers dus à leur voiture, du stress évacué en "vroum vroum", duquel il est sage de se préserver au maximum)

200612
Jean découvre un nouveau "sport", pour l'hiver, quand ça caille, autant profiter du parquet ciré d'un temple. Ainsi il commence peu à peu les prosternations des préliminaires du boudhisme tantrique.
Sur le plan de la seule dépense physique c'est équivalent à faire de l'endurance et même de la musculation, très complète et très proche de l'aviron, avec une différence pour les bras (on pousse en se relevant au lieu de tirer).
Les abdos et lombaires sont encore plus solicités qu'en aviron. Le fait de se coucher et de se relever plusieurs centaines de fois par heure fait circuler le sang de haut en bas, bien plus que tous les sports connus, et il n'est pas étonnant que le yoga, par la suite, soit facilité. Les instructions du lamas sont attendus pour l'initiation (connection spirituelle), pour réellement commencer les préliminaires. Mentalement on se prosterne, on s'humilie, on demande "l'aide" des êtres éveillés, et reconnait ses faute, on évacue les énergies négatives quand on est sur le sol, et quand on est debout, on recoit la bénédiction des 3 corps (corps parole esprit), le ressenti est un mélange de bienveillance et de joie. Miam!

20061203 Il est prévu d'essayer quand même pour Jean la Fitness-car, sans tout de suite l'acquérir. Jean n'est pas prêt à se risquer à un investissement financièrement délicat cette année, et a un mode de vie qui est écarté de la route: alternative par voie d'eau, trajets sur route rares, retraites en "monastères". Dans un tel contexte, l'utilisation de la fitness-car ne serait pas quotidienne et peu intéressante.
Il est quand même prévu l'essai de la fitness-car, mais pour que celle ci soit utilisée de façon quotidienne, l'idée est de la prêter pour remettre en forme un coéquipier d'aviron, plutôt sédentaire car allant au travail en voiture. Or, il a la chance, lui, d'avoir une route très propice à la fitness-car et a un minimum d'aptitude en évaluation d'effort, en outre les progrès sont mesurables dans le cadre de la pratique de l'aviron (les séances normales sur ergomètre et les résultats en course peuvent révéler les progrès).
Test ergo Jean 360 watts (6'36 au 2000m) et test 3000m course à pieds 10'05, pieds nus sur piste dure. Il y a régression de 8% puissance à l'ergo par rapport aux deux années précédente (perte de force musculaire) mais progression en course à pieds (gain de rapport puissance/poids). Le point à noter est l'abandon du vélo, jamais fait aussi peu depuis cet été (à cause du danger bagnolique et du SAPU), et par contre plus de course à pieds.
 

20061227
test d'effort de Daniel, sa zone d'endurance de base est entre 80 et 90 pulses, mais il a droit de faire des fractionnés longs et d'exploiter la puissance, entre 90 et 112 pulses par là (ce qui est un droit "nouveau" et donc une bonne nouvelle), le maximum est 120 pulses et le test se termine à 260 watts. il a 15 watts de moins que "avant" le changement de bêta bloquant en octobre qui baissent de 20% la fréquence cardiaque, mais aussi il s'est entraîné moins bien: il n'avait pas les bons repères et visait un peu "trop haut". 15 watts de différence c'est rien, surtout qu'il n'a pas eu l'impression de pousser aux limites et que le changement du aux bêta bloquant n'est pas encore stabilisé (le coeur battant plus lentement, il faut compenser en volume).
 

200703
Daniel:
préparation de voyage longue distance. Daniel essaye un effort de 100 watts 6h, ça tient 3 jour mais c'est trop fatiguant. la limite devait être à cette intensité 4h. une recherche plus poussée sur les charges d'entraînement semble autoriser un cumul de 5h20 à 70 watts. l'idée retenue serait de faire le voyage un jour sur deux ce qui autoriserait une surcharge puis un repos, en faisant 6 h d'effort plutôt vers 70 watts.


Charge, ne dois pas dépasser 100 un jour et 50 par jour moyen, le tableau donne ici la relation charge intensité pour 48 unités environ
en considérant comme 208 watts environ le 100% intensité on a ici un cumul autorisé de 100 tous les 2 jours soit 47% = 97 watts. c'est la limite à ne pas dépasser un jour sur deux 6h.

Jean: préparation des championnats d'aviron. cette année étant marqué par un arrêt total du vélo depuis l'été (à cause de la circulation automobile), la perte de puissance au test d'effort est de l'ordre de 5%. cette différence peut être compensé par une nouvelle façon de ramer et un poids moindre, de 5% aussi. reprendre le vélo sera possible quand la boue ne recouvrera plus ce qui devrait être une véloroute.

200703jean
évaluation Jean mars 2003
Une course en skiff de 6km. la partie réussi de la course confirme une puissance supérieure à 300 watts.
la contre performance au premier kilomètre et dans les 2 derniers est du à une gêne: vagues d'un canôt de sécurité, et puis, bouillons et vagues de coque du rameur partit 30s avant rattrapé au 4000, qui brassait l'eau, et c'était un peu étroit pour doubler jean est resté derrière, avec une coulisse pour femme, je manquait d'équilibre. Maladie:  pas guéri du gros pic de pollution du 24 février, difficultée pour respirer à fond (voies respiratoires irrités)


 http://thevenet.jean.free.fr/20070311tete_de_riviere.html

Cette course a confirmé que la puissance moyenne des rameurs de très haut niveau était 80% de la puissance maximale d'un test de 6 à 7 minute, et que les seuils d'effort de Jean répondait à cette caractéristique avec simplement un peu moins en raison de l'age (Jean va sur ses 39 ans, la limite humaine est alors de 385 à 395 watts au lieu de 457, dans la catégorie. Le dernier test était à 365 watts, mais il manquait un travail de musculation des jambes)
la rameur le plus puissant de cette course a fait 16.2km/h moyen, parti le premier il n'a pas eu d'embouteillage en route, 457 watts au test, il a optimisé une puissance de 365 watts environ: ainsi il fait 3 fois plus longtemps ce qu'il est tout juste possible de faire  20 ans plus agé, après le pic de VO2max (22-23 ans). il est à une seconde du record mondial en test ergométrique simulation 2000m (6'07, moins de 75Kg), il semble en plus l'avoir sur des bases d'endurance (un suédois était descendu à 6'07) mais avait 39 de lactate et des seuils d'efforts qui correspondaient plutôt avec un maxi à 6'20, ce qui avait surpris les scientifiques, c'est qu'il avait survécu)
le record des agés de 40 ans environ, tient depuis un moment, à 6'27 et correspond à 380 watts environ.

pour l'histoire, le rameur le plus puissant confirme les impératif de la puissance effective égale au potentiel génétique:
- faire de l'endurance à 12 ans: il a bien commencé l'aviron à cet age (pour Jean, à 12 ans, c'était du vélo et de la course à pieds)
- faire des palliers d'efforts calibrés, régulés, et sans trop forcer.
- si il viellit normalement, il devrait faire encore 400 watts vers 40 ans.

c'est le paramètre "endurance à 12 ans" qui est dur à obtenir, dans notre monde, car à cet age les enfants recherchent plutôt des sensations ludiques qui impliquent très rarement un effort d'endurance: ils n'ont pas la patience de faire des efforts régulier, et il n'y a plus dans notre société l'impératif propulsion musculaire quotidienne pour assurer cette fonction.
l'aviron échappe un peu à la règle, car le fait d'apprendre à ramer est ludique tout en apportant l'endurance et en plus protège des efforts trop importants tant que la technique n'est pas assurée, et avoir la technique dure bien le temps de constituer sa base d'endurance.

Jean début avril.
Championnats régionnaux, fait sans base de musculation. écart avec les rameurs internationaux. 6s à 7s/km, mais ces rameurs géraient probablement, compte tenu de la différence ergométrique, il devrait y avoir 11 à 15s, et compte tenu du bateau, 20s d'écart. ce qui est curieux est que ces rameurs, très fort au test d'effort et encore très fort au creusot se sont plantéa aux championnats de France. hypothèse à vérifier, ils visent ailleurs et leur pic de forme n'est pas synchronisé, pour pouvoir l'être au moment des championnats de juin.
http://thevenet.jean.free.fr/20070330creusot.html

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En comparant la vitesse moyenne des sortie avec un vieux bateau (Jullien) et le skiff de course (véga), il s'ensuit que la différence normale de l'ordre de 1km/h n'apparaît pas: le bateau de course n'est probablement plus compétitif suite à une exposition de plus de 4 ans aux intempéries (le club n'ayant pas de local). Ainsi, Jean n'espère plus des résultats en skiff, et va tenter en double (vidéo) avec un jeune coequiper de 20 ans, avec un bateaux handicapé aussi (agé de 11 ans et équipé avec des rames un peu longues prévue pour les TC) mais de meilleure facture et mieux entretenu: résultat satisfaisant: il s'en ait fallu de peu pour monter sur le podium 4eim, à 1/10eim seconde  du 3eim  en double scull senior TC, la catégorie la plus performante (alors qu'on est PL à 2Kg près), à la régate de savoie 2007 (niveau international transalpin, équivaut à national france)

quel rapport avec la fitnesscar? le fait de chercher la performance dans l'entraînement et de reporter plus tard ces méthodes statistiques (enregistrement d'une grande masse d'information), à l'étude de progrès faits sur fitnesscar.





mai-juin 2008: pratique du vélo sur une piste cyclable: avec deux vélos assez différents et la même condition physique maintenant adaptée au vélo (que du vélo depuis avril 2008).

l'effort qui donne 12km/h en skiff (essais plus haut sur la page) correspond à celui de tenir en VTT avec position cyliste randonneur main en bas du guidon potence 2 ou 3cm en dessous du niveau du bec de selle, 33km/h et en vélo de course compétitif avec dos bien horizontal guidon 15 à 20cm plus bas encore: 37 à 38 km/h

présentés sont des relations entre fréquence cardiaque et vitesse obtenu chez un "athlète" de 75Kg disposant de 400 watts vers 180 pulsations (possible 30 à 40') et de 200 watts vers 130 pulsations (possible 8h).

VITESSE STABILISÉE (ce qu'indique le compteur quand sont stables vitesse et fréquence cardiaque)

VITESSE MOYENNE
la moyenne effectivement réalisée entre les deux vélo: un vélo de course de 12kg et un VTT transformé en véloutilitaire, de 21Kg avec des gros pneus. le vélo de course perd beaucoup en vibrations sur sur routes pourries.

ces relations serviront d'objectif à atteindre avec la fitnesscar, objectifs qui devront bien sur être atteints par des non athlètes.

Voir aussi les remarques sur
 http://thevenet.jean.free.fr/cyclisme-utilaitaire-zone-rurale2.html



participation d'un hybride électrique musculaire type VAE (vélo assisté électrique) |-signifie---> il existe des motorisations fiables!

60km 1h37' donc 37km/h moyen, 600m déniv avec 90Kg pilote = tandem de ville + assistance 10kg 400 watts: la motorisation de ce type a fait ses preuve dans bien pire qu'une fitnesscar aérodynamique: pas de récupération d'énergie, aérodynamisme mauvais.

par ailleurs ce suisse expérimente une planche à roulette "passe partout" (côtes y compris) équipée d'un moteur récupérateur d'énergie et d'un ensemble de batterie assusrant dans les 10km parfois 20 d'autonomnie... guère encombrant! grand espoir aussi: il existe donc des ensembles avec variateurs pouvant s'adapter sur les côtes.

cliquez  20080615 pour les détails.