FITNESSCAR principes de base

BUT RECHERCHÉ
Rentibiliser un véhicule hybride électrique-musculaire... à faible puissance, faible consommation, voir autonome en énergie

- Pouvoir maintenir une puissance de pédalage constante, de sorte de rester dans la zone d'endurance et de stabiliser la fréquence cardiaque à la bonne valeur: il s'agit en fait de s'entraîner correctement comme le font les athlètes de haut niveau, ce qui importe n'est pas seulement la quantité d'entraînement qui n'a pas besoin d'être très importante, mais la qualité. cela est justement permie par le choix de faire la puissance que l'on doit faire pour s'entraîner, et l'envoyer, au choix, au roues où à la batterie. Si on manque de puissance, au lieu de sa fatiguer, on peut aussi "piocher" dans le stock, ce qui permet à une personne peu performante physiquement de quand même se déplacer.
une grande qualité d'entraînement est obtenue si on peut choisir une fréquence cardiaque d'entraînement et s'y tenir. Si on peut choisir sa fréquence cardiaque on doit pouvoir choisir sa charge d'entraînement, et "programmer" les bonnes phases d'effort.
- Se déplacer sans agressivité pour les piétons et autres utilisateurs de voies destinées à la propulsion musculaire. Les véloroutes "longue distances" ne sont qu'un cas particulier équivalent aux autoroutes des automobiles. Cette non agressivité est obtenue en récupérant l'énergie qui aurait permis des pointes de vitesses peu rentable en vitesse moyenne, pour la réutiliser dans les côtes, toujours parcourues lentement. Moins de lenteur en côte n'ajoute pas d'agressivité et gagne plus de temps que des pointes de vitesse sur la plat.

Ainsi une séance d'entrainement pourra comporter, quelque soit le type de trajet.
- une phase de montée en puissance progressive sur 10 minutes constituant un échauffement
- une phase d'entraînement souvent, mais pas toujours, un pallier de puissance constante. Si ce n'est pas un pallier à puissance constante, ce peut être un profil de puissance en dent de scie, ou en créneau avec un pallier haut et un pallier bas, de sorte à faire des efforts intenses à intervalle de temps fixé. ces exercices ont pour but d'augmenter la puissance disponible lors d'un effort non pénible.
- une phase de descente en puissance dit de nettoyage, de repos actif ou de récupération.
voir  déroulement d'une séance d'entraînement

Je met en garde tout de suite aussi sur l'idée reçue que le bénéfice d'un entraînement physique se mesure à la fatigue: c'est presque le contraire: il se mesurerait plutôt au cumul d'énergie produit sans faire de fatigue.
C'EST TRÈS IMPORTANT
Le meilleur résultat est le CUMUL D'ÉNERGIE MAXIMAL à fatigue MINIMALE (ça tombe bien, c'est aussi la meilleur moyen de charger des batteries!)
Le cumul d'énergie maximal s'obtient en étant régulier, sans coupure mais AUSSI ET SURTOUT dans une zone qui se situe entre pas assez pour en tirer des progrès et trop dur pour faire un temps suffisant pour obtenir des progrès généraux: entre 50 et 75% de ce qui serait rapidement épuisant. Notez aussi que l'effort que l'on produit spontanément "sans faire gaffe" est souvent en dehors de cette zone, puis on fatigie et on fait alors le yoyo entre pas assez et trop...

En vélo ordinaire, le fait de ralentir ou de s'arêter coupe l'effort et presque jamais la fréquence cardiaque reste dans la zone de progression, et puis quand on repart, souvent pour moins de 2 minute, on repart AU DESSUS de la puissance d'entraînement. Et surtout, la fréquence cardiaque et le métabolisme de l'oxyfène ne sont pas régulés. Réguler le métabolisme n'est possible sur le plat qu'en roulant plus ou moins à vive allure, à vive allure toujours si le vélo est performant et la pratique quotidienne (plus que 20km/h), ce qui est rarement possible ailleurs que sur les routes nationales de plaine, et agressif pour les autres usagers de véloroutes ou voies vertes: cela explique qu'il faut carrément faire 3 fois plus de vélo pour réellement faire des progrès, mais en se fatiguant, ce qui limite justement ces progrès. Ou alors il faut aller faire du cardio training en salle, ce qui est trop démotivant pour en faire au point de faire les progrès véritables.
et "avant" dans le temps. Les ancien faisaient souvent de l'endurance: piocher des heures, transporter des fardeaux à dos d'homme sur des pentes avec dénivelé, faire des voyages... c'était souvent épuisant et peu rentable faute de gestion d'effort. Il y a espoir de faire plus de travail sans se tuer... c'est la science de la biomécanique (voir pour cette appartée la biomécanique)

- pouvoir bénéficier d'une capitalisation de l'énergie qu'on stocke quand on veut limiter sa vitesse, ou stopper tout en maintenant le métabolisme, et qu'on utilise en côte. Dans le cadre de la réglementation française (250 watts maximum), on dispose de la puissance qui compense déjà le poids de l'engin dans sa version la plus lourde (batteries aux plomb, carénage), ce qui autorise des vitesse en côte de vélo léger, mais des progrès de poids sont possible: on peut alléger de 30Kg en disposant des nouvelles technologies de batterie, et on peut rêver que la réglementation accepte une clause. En suisse et en dehors de l'europpe, il n'y a pas ce problème, ce qui autorise de monter toute côte au dessus de 20km/h, ce qui aussi facilite grandement la conception des moteurs qui tournent toujours à leur régime optimal de fonctionnement (avec 250 watts il faut un dispositif pour que le moteur électrique puisse être correctement couplé sur 10 à 25km/h).
- Pouvoir rouler à vive allure sur les grands trajets.
La seule puissance musculaire suffit, dans le cas d'un tricycle caréné et aérodynamique, à rouler bien plus vite qu'en vélo, ce qui autorise, sur les grands parcours plats des vitesses de l'ordre de 40km/h.
- Pouvoir bénéficier du confort.
L'hiver, la puissance constante signifie aussi une production de chaleur constante: il n'y a plus donc le problème de prendre froid en descente après une suée en côte (en vélo classique cela implique une gestion vestimentaire d'autant plus difficile que l'effort est irrégulier, en anticipant à l'avance les limites des seuils de transpiration ou de refroidissement, ou sinon, le fait de transpirer dans des vettements "hi tech" mais hélas aussi de... puer)
En outre le carénage abrite de la pluie, et l'électrification autorise un véritable éclairage (à diodes)
L'été, le fait de pédaler apporte une chaleur qui augmente la perception de la canicule, mais le carénage abrite du soleil, il peut aussi être enlevé, ou plus ou moins ventilé. Si le problème de production de chaleur métabolique lors des journées ensoleillées est trop violent, il est possible de se mettre à l'ombre d'un panneau solaire qui apporte un soulagement de 150 à 250 watts: soit on pédale moins fort voir pas du tout pour ne pas chauffer, soit on va un peu plus vite pour mieux se ventiler, en cas de canicule il est donc possible de moins pédaler qu'en vélo tout en étant à l'ombre, et  on passe ainsi en gestion d'effort selon la température plutôt que selon la fréquence cardiaque, quand bien sur, respecter la fréquence cardiaque provoque trop de chaleur.
L'été, le vélo classique est profitable, mais il y a une grosse différence avec la fitnesscar: c'est le fait d'avoir pu maintenir l'activité physique l'hiver, et la régulation d'effort permet de disposer, avant de fatiguer de ni plus ni moins que du double de puissance par rapport à si on laisser de coté le vélo l'hiver, ainsi, ce qui était trop dur est devenu facile en vélo ordinaire pour en faire un moyen de transport durant l'été, et ce grace à la pratique de fitnesscar hivernale!