Imaginons comment pourrait démarrer la fitnesscar.

la fitnesscar peut fournir les mêmes services qu'un vélo mais en plus il y a la régulation d'effort, l'abri de la pluie, et l'intérêt de faire AU MOINS 20 minutes de trajet pour exploiter les bénéfices de la régulation d'effort et faire ainsi, une séance d'entraînement.
on commence à voir les vélos "envahir" les centres villes. La fitnesscar pourrait être le moyen d'envahir la courrone urbaine jusqu'en banlieue, voir même la ceinture périurbaine.

Le premier mode d'implantation serait celui d'un fitness plus ludique que... de se faire suer dans une salle!
Le besoin de faire du fitness va aller grandissant avec la révélation (actuellement c'est le début) que une bonne santé passe par une bonne nourriture certes mais aussi l'activité physique au quotidien.
Il est moins évident que soit compris l'intérêt de réguler l'effort pour mieux progresser, mais ce qui est indéniable est le confort que cela représente.

Le deuxième mode d'implantation est celui du transport alternatif à la fois à la voiture et à la fois au vélo.
Il pourrait y avoir des tricyclistes équipant celui-ci en fitnesscar, puis des candidats au fitness "utilitaire" ou ludique les louant ou les achetant dans un but premier de santé.
Il apparaît naturellement que le seul moyen de quotidienniser la pratique est de s'en servir comme moyen de transport. Il y a un obstacle: la présence de voiture qui règnent sur la route et qui polluent (les gaz d'échappement posent de gros problèmes aux sportifs qui respirent 10 fois plus d'air sur le même trajet qu'un automobiliste). un autre obstacle est le prix, moindre que celui d'une voiture mais pire que celui d'un vélo, les gens seront réticents à l'acheter, surtout au début que c'est inconnu: il faut prévoir la location.
 

La fitnesscar est plus une petite voiture qu'un vélo, elle n'est donc pas si agile qu'un vélo, quoique la largeur est à peine supérieure et le rayon de braquage parfois plus petit encore. Elle offre la stabilité de 3 roues, une facilité de transport d'affaires qui peut être bien plus importante, et surtout une tolérance aux intempéries. La position couchée est moins fatiguante pour les longs trajets.
elle est donc tout indiquée pour l'alternative à la voiture pour les liaisons entre centre de ville ou centre d'activité et zones d'habitation, autrement dit la ceinture périurbaine, avec des temps de trajets compris entre 20mn et une heure, sous réserve qui y ait en place une possibilité de rouler en dehors des axes de circulation pour "bagnoles".

Cette ceinture périurbaine est actuellement encore désservie principalement par les bus, et les voitures, rarement en vélo et pas à pieds; la distance est dissusasive, le tissu urbain n'est pas continu, et les intempéries, la lumière la nuit, la circulation automobile, la pollution, et "la violence routière" y  sont des motifs d'abandon du vélo, la violence tout court un motif d'abandon des transports en commun.
Les cars manque de fréquence, ont beaucoup de correspondances avec à chque fois une attente, ils ne déservent que des points de la surface d'habitation et ne peuvent pas se ramifier pour aller partout,  globalement ils perdent du temps par rapport à une voiture pourtant coincée dans les embouteillages.
Dans ce mode de vie: campagne dortoir et travail en ville, la voiture permet des vitesse de l'ordre de 30km/h, souvent moins. On croît aller plus vite car on fait quelques kilomètres à 50km/h, on croît parcourir beaucoup de distance car on fait des tours et des détours pour contourner via les dérivations les zones habitables ainsi préservée de la NUISANCE numéro 1 -la-voiture-... On croît donc que de telles distances sont pas franchissables autrement qu'en voiture, alors qu'elles ne sont pas si grande en ligne droite, et qu'on ne va même pas plus vite qu'en vélo. Pour donner un exemple, en vélo, on peut faire Perrache à Lyon part-dieu... en moins de 5 minutes (contre 20 à pieds, en voiture ou même en métro si on compte l'attente.

De plus l'habitat est "fuyant", car comme c'est "infernal" en banlieue ou zone périurbaine et que les nuisances sont telle que la violence se developpe (la violence est aussi une réaction à la mocheté, aux nuisances globales),  Les gens font leur maximum pour habiter plus loin encore, dans la vraie campagne, fuite en avant qui étale "l'enfer" dans la campagne environnante, rempli l'espace entre les habitation et les lieux de travaux d'un enfer plein de bagnoles, et aboutie, outre "le mitage du paysage" (mélange de lotissement, de campagne, et de routes à grande circulation) à la dépendance vis à vis de la voiture, en même temps qu'à la transformation des campagnes en banlieue avec pourrissement de la zone fuite.
Ce schéma de développement, largement influencé par la voiture est en phase d'aboutissement
- un centre ville de commerce et d'habitat de luxe, quelque centaines de mètres de rayon
- la ville pleine de voiture, quelques kilomètre
- la banlieue pourrie, pleine de voitures qui roulent de jour et brûlent la nuit... moins d'une dizaine de kilomètre
- les noueds autoroutier et no-mans land pleins de cultures "chimique", 30 kilomètres
- des noyaux de lotissements entourés de noeuds routier, 30 à 50 km
- enfin, la campagne 50 à 100km... ou se batit ça et là quelques maisons d'architecte, souvent arrogante, et qui dénotent sur le style rural du fait que tout, mode de vie compris y est étranger, avec une ou deux voitures qui partent et qui reviennent au rythme effarant de 40000 km par an!

Il se pose maintenant le problème de la désserte de ces zones: un moyen de transport individuel est en effet nécéssaire pour aller chez soi, car l'habitat est éparpillé sur une immense surface, actuellement il n'y a que la voiture qui est capable d'assurer ce service.
Les distances domicile travail sont telle que on peut dépasser la centaine de kilomètre en tant que trajet quotidien. Souvent on roule un peu sur des petites routes, puis on rejoint des grands axes: pour s'en sortir nous devrions collectiviser le transport sur ces grands axes et utiliser un moyen de transport "doux" pour au moins nous rendre vers une gare...

La fitnesscar, mi voiture, ni vélo pourrait offrir un flux migratoire plus important pour les mêmes infrastructures urbaines et périurbaine, tout en réduisant les nuisances, et en offrant la possibilité de maintient de santé.
La vitesse moyenne attendue, de l'ordre de 25km/h restera comparable à la voiture, on va en effet doucement pour éviter ensuite de se traîner (loi de la fluidité des vitesse).
Pour aller plus loin, il faut marier la fitnesscar avec des moyens de transports collectifs... dans la même logique viendrait le fitnesstrain.

bien sur il faudra attendre longtemps pour que la fitnesscar, émergente puisse remplacer la voiture "dans un pourcentage non négligeable de cas", la voiture même empêche ce genre de solution d'exister. Durant la phase de gestation  la fitnesscar pourra être expirémentée dans les environs de villes possédant une véloroute d'acccès. Un exemple serait les environ de meyzieux reliés à lyon via la véloroute du canal, ou bien les environs de Grenoble (voreppe, Tullins, Voirons, reliés via la véloroute), L'impulsion des premiers flux de fitnessmobiliste pourrait venir d'une entreprise qui propose une aide (pour se garer, pour organiser des locations, pour les financer, pour organiser des voyages en fitnesscar), une démarche qui pourrait être encouragée par la lutte contre le dégagement des gaz à effet de serre (alternative à un flux de voiture de gens qui vont au travail en dégageant du CO2, plus tous les trucs d'odeur bizarre des moteurs hdi qu'on ne sait pas ce que c'est et qui pique le nez)

La fitnesscar est trop coûteuse pour l'individu moyen, et aussi il faut en assumer le dépôt et la garde, on n'oserait pas abandonner en ville un tel véhicule, comme c'est le cas pour une mobylette ou un vélo. On remarque que le système vélo V, en dépit des critiques du coté hi tech, lourd et peu efficace de ces vélos, a permis pourtant des dizaines de milliers de voyages en vélo. Pour la fitnesscar il pourrait en être ainsi, en premier il doit être imaginée un système d'emprunt, comme le système véloV à lyon, ainsi, près du noyau urbain on la pose pour continuer en vélo d'emprunt, en métro ou à pieds dans les centres urbains ou commerciaux.

Dans le cas de structures périurbaines constituées de noyaux urbain, il y a encore mieux à faire pour franchir des distances qui pourraient être dissuasives pour un véhicule roulant à la vitesse d'un vélo: installer entre les noyaux urbain et le grand centre des lignes de fitnesstrain, autrement dit une fitnesscar collective montée sur rail et allant bien plus vite, avec une gare de dépot emprunt des fitnesscar à l'extrémité de cette ligne de vélo train ou sur son passage. ainsi, on bénéficie de la vitesse des lignes de fitnesstrain (plus de 50km/h) et de la personalisation de la fitnesscar (pour arriver à la porte de chez soi), pour des distances de plus de 20km; ce changement est intéressant...
un système hybride qui pourrait être une barge de transport de fitnesscar peut être imaginé: on monte sur ce train avec sa fitnesscar, et en pédalant sur son alternateur, on participe à l'énergie du train, qui alors, permet de rouler plus vite que si on roulait soi même.

partant d'un lotissement situé à 30 ou 40km de distance de la ville, on part de chez soi en fitnesscar, pour rejoindre le noyau local de sa commune, ou la ville nouvelle la plus proche, à quelques kilomètre de là, puis on franchi le gros de la distance en fitnesstrain. les fitnesstrain ont une taille et une fréquence comparable au métro.

la fitnesscar, volontairement lente et à régulation d'effort pour la ville, peut aussi être rapide, plus rapide même que le vélo: la seule puissance musculaire en effet dans un engin aérodynamique autorise sur le plat plus de vitesse qu'en vélo, donc la plupart des plaines entourant les villes des vitesse supérieures à 30km/h (dans la réglementation vélo, le moteur n'aide plus au dela de 25).